AcessoCidades: cidades mais acessíveis e conectadas

* Paulo Oliveira | Coordenação de Relações Internacionais da FNP. 

* Felício Ramuth | Vice-presidente de Mobilidade Urbana da FNP. 

* Enzo Bianco | Presidente do Conselho Nacional da Associazione Nazionale Comuni Italiani – ANCI. 

* Juan Antonio González Pérez | Alcalde de Nigrán (Pontevedra – España) y Presidente del Fondo Galego.

* Ignacio Ybáñez Rubio | Embaixador da União Europeia no Brasil.

* Tainá Bittencourt | Especialista em Mobilidade Urbana no Projeto AcessoCidades. 

* Paulo Guimarães |Presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana.

* Ailton Brasiliense | Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos.

* Clarisse Linke | Diretora executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP. 

* Cristina Albuquerque | Gerente de Mobilidade Urbana da World Resources Institute - WRI. 

Lançamento do Projeto AcessoCidades

Lançamento do Projeto AcessoCidades, realizado pela Frente Nacional de Prefeitos, em parceria com a CONFOCOS (Espanha) e ANCI (Itália), com co-financiamento da União Europeia

Frente aos novos e antigos desafios enfrentados pelas cidades, a troca de experiências é de extrema importância para a formulação e monitoramento de políticas públicas inteligentes e eficientes, que tenham como objetivo a promoção da mobilidade urbana sustentável e a redução de desigualdades sociais e urbanas. 

A mobilidade urbana e, em especial, os sistemas de transporte público foram bastante afetados pela pandemia da Covid-19 em todo o mundo. As políticas de isolamento social, fundamentais para a contenção do vírus e proteção da vida das pessoas, aliadas ao receio do contágio nos deslocamentos urbanos, forçaram a redução abrupta da demanda, que chegou a menos de 

20% do número de passageiros verificado anteriormente

Essa redução da demanda impôs diversos desafios técnicos, institucionais e econômicos ao poder público e ao setor de transportes urbanos. Frente a eles, as cidades passaram a adotar diferentes estratégias para o planejamento e a gestão da mobilidade urbana, de acordo com os contextos sociais, urbanos e sanitários em que estavam inseridas.

Cidades como Paris, Barcelona e Bogotá construíram dezenas de 

quilômetros de ciclovias e ciclofaixas emergenciais

, em complemento à rede cicloviária já existente, e diversas outras cidades estão ampliando suas calçadas com o objetivo de estimular deslocamentos ao ar livre, aumentar a segurança e diminuir o risco de contágio nos deslocamentos. 

Países como Itália, Espanha, Inglaterra, Estados Unidos e Países Baixos têm se articulado nacionalmente para apoiar o transporte público urbano, entendendo o sistema como um direito social e fundamental para a construção de cidades mais sustentáveis. Esse apoio envolve o 

repasse de subsídios para a manutenção da oferta a níveis maiores do que a demanda

 durante a pandemia e para garantir um distanciamento mínimo entre passageiros, mas também 

assegurar o financiamento de projetos de infraestrutura e informação

 para aumentar a cobertura, qualidade e eficiência dos transportes públicos após a pandemia. Isso faz parte de uma estratégia combinada de curto e longo prazo para recuperar a confiança nos transportes públicos e reduzir a migração de usuários para o transporte individual motorizado.

No Brasil, a estrutura dos contratos, o modelo de financiamento e a remuneração do transporte público praticados na maioria das cidades, integralmente vinculados à tarifa, geraram um déficit cumulativo para o sistema na maioria das cidades. Esse desequilíbrio econômico-financeiro estrutural, agravado pelas condições impostas durante a pandemia, teve um impacto devastador mediante à falta de coordenação e apoio financeiro e institucional nacional. Entre março de 2020 e abril de 2021, mais de 25 sistemas de transporte público deixaram de existir ou foram assumidos por outras empresas ou diretamente pela administração municipal, e 

estima-se que cerca de 6 mil trabalhadores do setor foram demitidos

10 mil tiveram seus contratos de trabalho suspensos

. Enquanto isso, a população enfrenta diariamente situações de atrasos ou não-cumprimento de viagens por transporte público, ou ainda deslocamentos em veículos muitas vezes lotados.

Troca de Experiências | Transporte público e Covid-19

Primeira troca de experiências entre São José dos Campos, Milão e Barcelona

Sistemas de transporte seguros e de qualidade não são autofinanciados

. Todos os anos, cerca de 0.9% do produto interno bruto dos países é investida, em média, em infraestrutura de transporte para permitir o deslocamento de pessoas e bens. No caso do transporte coletivo, apesar dos investimentos em infraestrutura serem majoritariamente públicos, uma parcela importante do custo operacional do sistema é financiada diretamente pelos usuários. No Brasil, por exemplo, o custo dos sistemas de transporte coletivo é, em geral, coberto exclusivamente pela receita tarifária.

A pandemia da Covid-19 evidenciou os problemas estruturais desse modelo de financiamento baseado na tarifa. Com reduções que variaram entre 70% e 90% no número de passageiros transportados durante os períodos mais restritivos da doença, cidades pelo mundo constataram crises orçamentárias nos sistemas de transporte público. Para mantê-los funcionando, governos locais e nacionais aprovaram a transferência de recursos emergenciais para os operadores, para além dos subsídios normalmente praticados. Na ausência deste auxílio pelo poder público, outros sistemas de transporte deixaram de existir ou foram assumidos por outras empresas, colocando em risco o direito da população ao transporte.

Uma reforma permanente do financiamento do transporte público, em especial no Brasil, é fundamental para 

reduzir a dependência tarifária e aumentar o volume de investimentos

, assegurando sistemas confiáveis, acessíveis e de qualidade. Inclusive, bons sistemas de transporte público, além de constituírem direitos sociais, produzem benefícios ambientais e econômicos para a sociedade como um todo, para os que usam diretamente o serviço e também para os que não o utilizam. Estima-se que 

cada $1 bilhão investido no transporte público representa cerca de $5 bilhões de ganhos em PIB

 por produtividade a longo prazo e em redução de custos de transporte a curto prazo. 

Tais objetivos envolvem políticas amplas e integradas que atuem no sentido de distribuir equitativamente os benefícios e ônus diretos e indiretos dos sistemas de transporte. Isto é, 

diversificar fontes de receita e reduzir custos generalizados

, incluindo a consideração de aspectos sociais, ambientais e econômicos. Algumas cidades já apresentam avanços nesse sentido, com redução da participação da receita tarifária no custo operacional dos sistemas de transporte público. 

Em Nova York, por exemplo, 43% do custo do transporte público é proveniente de impostos e taxas locais e regionais e 12% de pedágios e cobranças de usuários do transporte motorizado individual pelo uso do espaço viário. Em Paris, impostos e taxas, com destaque para a contribuição de médios e grandes empregadores por meio do Versement Transport, respondem por 70% do custo do sistema de transporte público. Em São Paulo, ao contrário da maioria das cidades brasileiras, os repasses de recursos municipais e estaduais cobrem 41% dos custos dos sistemas de metrô, trem e ônibus municipais.

Troca de Experiências | Financiamento do transporte público

Segunda troca de experiências entre Fortaleza, Parma e Barcelona

As inovações tecnológicas e computacionais das últimas décadas aumentaram substantivamente o volume de dados disponíveis sobre os mais variados temas e expandiram exponencialmente a capacidade de armazenamento e processamento dessas informações. Na área de mobilidade urbana, 

a coleta e tratamento de dados sobre os indivíduos e sobre a operação dos sistemas de transporte são essenciais para a formulação, implementação, avaliação e monitoramento de políticas públicas

. Afinal, são importantes ferramentas para compreender como as pessoas se deslocam e como os diferentes componentes de infraestrutura e dos serviços de transporte de fato atendem às expectativas e demandas da população, o que permite o planejamento e gestão de sistemas de transporte mais eficientes, justos e de melhor qualidade.

dados de telefonia, de smartphones e de bilhetagem

 têm sido progressivamente utilizados para compreender os padrões e variações da demanda ao longo do tempo. Dados sobre linhas e frequências, padronizados no 

, permitem, em alguma medida, avaliar a aderência da rede atual (ou futura) à demanda observada ou prevista, se associados com dados de carregamento. Além disso, permitem expandir a análise centrada na mobilidade revelada ou declarada para a análise da mobilidade potencial, ou seja, do quanto os sistemas de transporte facilitam ou dificultam o acesso das pessoas às atividades espacialmente distribuídas nas cidades.

Com estes dados em formato GTFS, por exemplo, é possível calcular a porcentagem da população que vive a uma distância de até 1 km de estações de transporte público de média e alta capacidade ou, de forma mais abrangente, quantas oportunidades urbanas (postos de emprego, vagas escolares ou leitos hospitalares) é possível acessar em um deslocamento de 30 ou 60 minutos com transporte público. A partir de então, verificar as lacunas e desigualdades de acesso ao (e por) transporte público segundo grupos sociais, direcionando políticas que contribuam para ampliar o acesso das pessoas a atividades urbanas.

dados de bilhetagem eletrônica e de GPS dos ônibus (AVL) 

são ferramentas importantes para o controle diário da operação, que envolve a identificação de falhas no serviço oferecido e a realização de ajustes na frota e na programação horária para garantir intervalos adequados e regulares, níveis de ocupação satisfatórios e viagens confortáveis.

Contudo, apesar do imenso potencial da utilização dos dados como suporte a políticas públicas, poucas secretarias ou empresas públicas de transporte de fato coletam, tratam e utilizam sistematicamente essas informações. No Brasil, segundo a Pesquisa de Informações Básicas Municipais, todas as capitais declararam possuir sistemas de bilhetagem eletrônica e mais de 80% declararam possuir GPS embarcados nos ônibus (AVL). Entre as demais cidades com mais de 100 mil habitantes e com sistema de transporte público intramunicipal, esses números são de 65% e 39%, respectivamente. Ainda, mesmo entre as cidades que possuem essas tecnologias, 

os dados muitas vezes estão em propriedade de atores privados ou falta capacidade técnica instalada para tratá-los

Além da utilização dos dados pelas prefeituras e secretarias responsáveis pelo planejamento e controle da operação de transporte público, uma outra etapa importante é a 

abertura destes dados para pesquisadores, empresas e para a sociedade civil

, que podem se tornar importantes parceiros na formulação e avaliação de políticas públicas. A União Europeia tem iniciativas importantes nesse sentido. A instituição mantém um portal online que reúne informações agregadas sobre transporte entre países, entre cidades de um mesmo país e mesmo entre bairros de uma mesma cidade. De maneira semelhante, a Espanha possui um portal de dados abertos com informações a nível nacional, mas também de diferentes regiões e províncias. 

No Brasil, o Sistema Nacional de Informações em Mobilidade Urbana (SIMU) reúne dados sobre 14 blocos temáticos provenientes de diferentes fontes, entre eles a Pesquisa Nacional de Mobilidade Urbana, o Departamento Nacional de Trânsito, diferentes ministérios do Governo Federal, instituições e organizações não governamentais, entre outros. O SIMU, no entanto, ainda não conta com dados de todos os municípios brasileiros ou dados desagregados na escala intramunicipal. Inclusive, poucos municípios brasileiros contam com portais de dados abertos que poderiam abrigar esse tipo de informação: pouco mais da metade das capitais e pouco mais de 20% das cidades acima de 100 mil habitantes com sistema de transporte público. 

Troca de Experiências | Uso de dados para a gestão da mobilidade urbana

Terceira troca de experiências entre Rio de Janeiro, Barcelona e Maputo

Essa publicação está organizada por 8 capítulos centrais, para além de uma breve contextualização e definição do que são boas práticas aplicadas a políticas públicas. Cada capítulo refere-se a um dos eixos temáticos que estruturam o projeto AcessoCidades:

Modelos de gestão de regiões metropolitanas

Integração das políticas territoriais e de mobilidade

Modelos de arranjos e legislação para sustentabilidade financeira do serviço de transporte público

Inovações tecnológicas para a qualificação e eficiência do sistema de transporte público

Regulamentação dos serviços de transporte individual por aplicativos

Resiliência dos sistemas de transporte em contextos de crise

Para cada um deles, são apresentadas diferentes políticas mapeadas e ilustradas por meio de estudos de caso em todo o mundo e, principalmente, no Brasil, Espanha e Itália. De forma direta e sintética, destacam-se elementos essenciais para a compreensão das políticas já implantadas em diferentes contextos, tais como recorte geográfico, atores envolvidos, formas de participação social, recursos financeiros utilizados, marco regulatório, entre outros. Cada prática é então objeto de análise segundo o seu potencial de atendimento a critérios pré-definidos.

Soluções já testadas e que se mostraram viáveis para serem implantadas;

 Soluções que podem ser implantadas com baixo custo ou tem uma relação custo/benefício vantajosa para a finalidade pública;

 Soluções capazes de sofrer expansões atendendo com qualidade às demandas a que respondem e sem perder as qualidades que lhe agregam valor;

Soluções com grande potencial de serem replicadas e transferidas no decorrer e após a implementação.

Por fim, são avaliados os principais aspectos para a implementação da política, considerando o suporte legal, capacidades instaladas, o apoio público e político e os instrumentos de avaliação e monitoramento, avaliando-os em fundamental, importante e relevante.

Tendo em vista o objetivo central de redução de desigualdades sociais, raciais e de gênero, que direciona o Projeto AcessoCidades, o último capítulo apresenta diferentes iniciativas que incorporam esses recortes ao planejamento urbano e de transportes, contribuindo para a construção de cidades mais humanas e justas. 

Lançamento do Guia de Boas Práticas em Mobilidade Urbana | Vol. 1

O relatório visa contribuir para a difusão de políticas urbanas e de transporte voltadas à promoção da acessibilidade e redução de desigualdades sociais, raciais e de gênero, fomentando a troca de experiências entre municípios.

Introduzir a importância de dados para a mobilidade urbana sustentável, discutir os resultados do estudo de mapeamento do uso e abertura de dados de transporte público e apresentar o Projeto AcessoCidades e a estrutura do curso de capacitação.

Abertura institucional

Apresentar um panorama da mobilidade urbana no Brasil e os benefícios do uso de dados para o planejamento, monitoramento e gestão do transporte público no Brasil e no mundo.

Oficina 1 | Por que utilizar e abrir dados  de transporte público?

Introduzir a importância da licitação para a gestão do transporte no Brasil e o impacto das relações contratuais na gestão de dados, apresentando (1) os atributos essenciais para a qualidade de sistemas de transporte público coletivo, sua gestão e monitoramento; (2) a estrutura de governança do transporte público no Brasil, considerando as atribuições de cada ente para o uso de dados; (3) a importância do uso de dados, evidências e indicadores para monitorar o combate à desigualdade e (4) ações necessárias nos campos das políticas e gestão públicas, em especial as regulamentações.

Oficina 2 | Boas práticas de contratos para a gestão de dados de transporte público

Aprofundar o conceito de dados abertos, discutir a importância e os benefícios da abertura de dados e os principais desafios relacionados à segurança na coleta, armazenamento, utilização e publicação de dados frente aos desafios da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), Lei no 13.709/2018.

Oficina 3 | Dados abertos e segurança de  dados de transporte público

Introduzir os conceitos básicos sobre o uso de dados para o planejamento e a gestão de sistemas de transporte público e apresentar os principais aspectos de cada uma das fontes de dados, explorando o potencial e as limitações de cada um comparativamente aos dados de GTFS, GPS e bilhetagem eletrônica.

Oficina 4 | Uso de dados de transporte público para elaboração e avaliação de políticas públicas

Introduzir os principais conceitos sobre gestão da qualidade de serviço no transporte público e discutir o potencial de indicadores gerados a partir de dados de GPS, bilhetagem eletrônica e GTFS, a partir de exemplos práticos de aplicação com insumos de casos reais da Cidade do México, do Rio de Janeiro e de Montevideo.

Oficina 5 | Indicadores de oferta e demanda para  a qualidade do transporte público

Apresentar a estrutura lógica e semântica de um formato GTFS (General Transit Feed Specification - Especificação Geral sobre Feeds de
Transporte Público, em português). Serão apresentadas noções introdutórias sobre modelagem de dados nos diferentes arquivos que formam o GTFS.

Oficina 6 | Gestão de dados de GTFS: noções  introdutórias

Apresentar considerações sobre a publicação de arquivos GTFS e demonstrar como criar um GTFS a partir de planilha horária e um arquivo georreferenciado de rotas/paradas.

Oficina 7 | Gestão de dados de GTFS:  ferramentas e boas práticas

Apresentar o funcionamento de um sistema de GPS, descrevendo a estrutura dos dados gerados pelo sistema e considerações sobre sua volumetria.

Oficina 8 | Gestão de dados de GPS:  noções introdutórias

Discutir a operacionalização do uso de dados de GPS por meio de exemplos práticos de análise. Serão apresentados os problemas comuns para a gestão dos dados e quais são as formas de publicação.

Oficina 9 | Gestão de dados de GPS:  formatos e problemas comuns

Apresentar o funcionamento de um Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE), caracterizando os dados gerados e as aplicações utilizadas para analisá-las.

Oficina 10 | Gestão de dados de bilhetagem  eletrônica: noções introdutórias

Apresentar a operacionalização de dados gerados pelo Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE), demonstrando formas de manipulação e análise de dados e maneiras de publicar.

Oficina 11 | Gestão de dados de bilhetagem  eletrônica: boas práticas

A capacitação é formada por 11 oficinas on-line, divididas em dois cursos. 

: as oficinas do primeiro módulo terão como foco os aspectos fundamentais para desenvolvimento de uma estratégia de gestão de dados de transporte público. O objetivo é introduzir a importância dos dados de bilhetagem eletrônica, GPS e GTFS para a gestão do transporte público e possibilidades de utilização, debater o que há de mais moderno em relação a contratos em transporte público, apresentar noções básicas sobre o conceito de dados abertos, e apresentar experiências e boas práticas em gestão de dados.

: no segundo módulo, serão ofertadas seis oficinas com conteúdo voltado à operacionalização da gestão de dados de transporte público. O objetivo é possibilitar a gestores e técnicos aprimorar a sua estratégia de gestão de dados, com a introdução detécnicas e ferramentas de estruturação e armazenamento de dados e apresentação dos principais desafios e soluções para a gestão de dados de bilhetagem eletrônica, GPS e GTFS.

Capacitação no uso e abertura de dados de transporte público

A capacitação tem como objetivo capacitar gestores e técnicos/as sobre o uso e abertura de dados para a gestão do transporte público

O conteúdo está estruturado em três boas práticas, selecionadas a partir do volume 1 deste relatório:

Integração das políticas territoriais e de mobilidade e incentivo à mobilidade ativa: 

Modelos de arranjos e legislação para sustentabilidade financeira do serviço de transporte público:

Inovações tecnológicas para a qualificação e eficiência do sistema de transporte público: 

Após uma breve introdução sobre os principais pontos de atenção para a replicabilidade de políticas inspiradas em outros  contextos, é apresentado, para cada boa prática selecionada, o detalhamento de estudos de caso nos locais onde ela já foi implementada, destacando-se as oportunidades e desafios enfrentados. Essa análise serve de base para a sugestão de um plano de ação para a replicação da política em diferentes contextos, bem como de indicadores de monitoramento de resultados e impactos ao longo do tempo. A partir de exemplos selecionados para aprofundamento e dos modelos formulados para auxiliar municípios no processo de replicação, pretende-se que a sua leitura e utilização configure-se como um meio de encurtar a curva de aprendizagem, desde a tomada de decisão até o monitoramento dos impactos e resultados da política, buscando-se:

Encontrar as sinergias e similaridades entre as práticas e seus exemplos de implantação

: a elaboração de modelos que permitam a replicação das boas práticas em mobilidade urbana selecionadas e sua adaptação a diferentes contextos pressupõe um olhar mais atento aos pontos comuns, que dão pistas sobre um caminho a ser trilhado, atores que precisam ser envolvidos e os aspectos mais relevantes a serem considerados em cada caso.

Entender também que as práticas abordadas apresentam uma série de diferenças de escopo, abrangência, governança, regulamentação

: os aspectos determinantes para a tomada de decisão, os pontos sensíveis no desenho da política, as suas etapas e o modelo para replicação não podem ser reduzidos a um padrão único. 

Trazer uma abordagem mais abrangente sobre como replicar cada prática

: considerando que contextos diferentes pressupõem novos arranjos que respondam melhor às características locais e cenários específicos de implementação da política.

Apontar aspectos e elementos mais relevantes e pontos de atenção:

 a serem considerados quando se replica uma política, buscando destacar os elementos que precisam fazer parte do ciclo de formulação, implementação e avaliação.

Mostrar maneiras de aproveitar as oportunidades e ultrapassar algumas das barreiras enfrentadas durante a implementação de uma prática considerada inovadora num contexto diferente

: São apresentadas situações desafiadoras já vivenciadas nos municípios selecionados ou que impulsionaram o processo de execução das políticas, estimulando a troca de experiências entre municípios. 

Tendo em vista o protagonismo local na formulação, implantação e monitoramento de políticas voltadas à acessibilidade e à mobilidade urbana sustentável, esperamos que os estudos de replicabilidade apresentados neste relatório forneça insumos importantes para técnicos e gestores municipais e contribua para a construção de cidades mais justas, humanas e saudáveis.

Lançamento do Guia de Boas Práticas em Mobilidade Urbana | Vol. 2

O relatório visa contribuir para a replicabilidade de políticas urbanas e de transporte voltadas à promoção da acessibilidade e redução de desigualdades sociais, raciais e de gênero, oferecendo caminhos e pontos de atenção para a sua adaptação e implantação.

Os diagnósticos locais de mobilidade e acessibilidade com enfoque de classe, raça e gênero se dividem em duas partes:

 aproximação inicial em relação às condições de acessibilidade e desigualdade na cidade a partir dos dados disponíveis a nível nacional e municipal. O relatório inclui: i) Contextualização socioeconômica com recortes de renda, raça e gênero/sexo; ii) Acesso à infraestrutura do transporte cicloviário; iii) Acesso ao transporte público; iv) Acesso às oportunidades; v) Padrões de mobilidade; vi) Retrato das desigualdades; vii) Planos existentes e viii) Estrutura institucional da mobilidade.

 de maneira participativa, por meio de oficinas participativas, grupos focais, entrevistas com a população e entrevistas com atores-chave para a mobilidade urbana local, munícipes e representantes da sociedade civil organizada puderam tecer críticas e dar sugestões e contribuições para a elaboração de políticas de mobilidade urbana que, entre outros objetivos, auxiliem a reduzir desigualdades.

Diagnósticos locais de mobilidade e acessibilidade com enfoque de classe, raça e gênero

Os diagnósticos locais visam mapear e compreender os principais aspectos relacionados à acessibilidade e mobilidade da população conforme recortes de classe, raça e gênero/sexo e contribuir para o planejamento de ações locais de mobilidade e acessibilidade urbana voltadas à redução das desigualdades mencionadas.

Tendo em vista a participação de Contagem na etapa de apoio técnico do Projeto AcessoCidades, são realizadas diversas atividades intersetoriais e participativas com a população, com o intuito de mapear e discutir os principais desafios e possíveis soluções para a acessibilidade e mobilidade local, com enfoque de classe, raça e gênero.

: grupos focais e entrevistas com atores-chave

: reunião técnica de alinhamento e próximos passos

A oficina intersetorial e participativa é a primeira ação presencial do projeto em Contagem e tem como agenda a apresentação do diagnóstico quantitativo e qualitativo de acessibilidade com enfoque de classe, raça e gênero desenvolvido para a cidade, a discussão de desafios prioritários e o debate sobre as possibilidades de ação baseadas em evidências e em boas práticas.

Contagem | Atividades intersetoriais e participativas

Atividades participativas para o levantamento qualitativo e discussão dos desafios e possíveis caminhos para a mobilidade e acessibilidade em Contagem

Tendo em vista a participação de Dourados na etapa de apoio técnico do Projeto AcessoCidades, são realizadas diversas atividades intersetoriais e participativas com a população, com o intuito de mapear e discutir os principais desafios e possíveis soluções para a acessibilidade e mobilidade local, com enfoque de classe, raça e gênero.

: entrevistas em terminais e pontos de parada de ônibus

A oficina intersetorial e participativa é a primeira ação presencial do projeto em Dourados e tem como agenda a apresentação do diagnóstico quantitativo e qualitativo de acessibilidade com enfoque de classe, raça e gênero desenvolvido para a cidade, a discussão de desafios prioritários e o debate sobre as possibilidades de ação baseadas em evidências e em boas práticas.

Dourados | Atividades intersetoriais e participativas

Atividades participativas para o levantamento qualitativo e discussão dos desafios e possíveis caminhos para a mobilidade e acessibilidade em Dourados

Tendo em vista a participação de Palmas na etapa de apoio técnico do Projeto AcessoCidades, são realizadas diversas atividades intersetoriais e participativas com a população, com o intuito de mapear e discutir os principais desafios e possíveis soluções para a acessibilidade e mobilidade local, com enfoque de classe, raça e gênero.

: entrevistas com atores-chave e grupo focal (Taquari)

: entrevistas com atores-chave e grupo focal (Centro)

A oficina intersetorial e participativa é a primeira ação presencial do projeto em Palmas e tem como agenda a apresentação do diagnóstico quantitativo e qualitativo de acessibilidade com enfoque de classe, raça e gênero desenvolvido para a cidade, a discussão de desafios prioritários e o debate sobre as possibilidades de ação baseadas em evidências e em boas práticas.

Palmas | Atividades intersetoriais e participativas

Atividades participativas para o levantamento qualitativo e discussão dos desafios e possíveis caminhos para a mobilidade e acessibilidade em Palmas

O espaço urbano é produto e condicionante de uma variedade de elementos naturais, sociais, culturais e históricos, que interagem constantemente entre si. Sendo assim, 

, mas constrói e reproduz as relações de poder, privilégios e opressões que estruturam cada sociedade e cada contexto urbano. Como resultado, diferentes grupos sociais, como homens, mulheres e pessoas LGBTQIA+, por exemplo, têm diferentes usos, acessos, controles e apropriações do espaço urbano, o que se traduz em diferentes experiências e percepções da cidade e dos espaços públicos. 

Essa realidade diversa e complexa impõe a superação do olhar dual do espaço e da mobilidade, com a remoção de barreiras físicas e simbólicas e a consideração das pessoas no centro do planejamento urbano e de transportes, incorporando suas múltiplas especificidades e desejos. Pensar na mobilidade para as pessoas parte do reconhecimento de que cada uma delas vive a cidade de formas diferentes e de que tem o direito a vivê-la, o que significa inverter prioridades e conceber as cidades de forma flexível e na escala humana. 

Nesse sentido, um planejamento da mobilidade voltado às pessoas passa por entender e 

reconhecer as maneiras com que os gêneros se deslocam

desenvolver e implementar estratégias e ações 

que tenham como foco a construção de cidades mais humanas e igualitárias e por 

, retroalimentando o ciclo da política pública. No caso das mulheres, apesar das especificidades de cada contexto social e urbano, diversos estudos e pesquisas realizados em diversas partes do mundo apontam para alguns elementos comuns em relação à mobilidade urbana feminina. 

Em razão dos papéis sociais historicamente construídos entre os gêneros, que delegaram às mulheres mais atividades relacionadas ao cuidado da casa e da família, elas tendem a apresentar 

viagens mais curtas e encadeadas, com diversos motivos

, incluindo trabalho, saúde, compras, cuidado com os filhos ou pessoas idosas, etc. 

As mulheres são mais propensas a concentrar suas viagens dentro do espaço de vizinhança, distribuindo o seu tempo em 

. Em especial, há maior fluxo de mulheres perto de hospitais, centros de concentração de lojas e serviços e pontos de táxi, por exemplo;

Em razão destes diferentes motivos de viagem, as viagens realizadas pelas mulheres são mais 

, sendo menos concentradas nos horários de pico;

caminham mais e utilizam mais o transporte público coletivo

 do que os homens, inclusive em viagens intermodais. Isso pode ser relacionado com dois aspectos principais: uma proporção menor de mulheres têm cartas de condução ou carteiras de motorista e possuem automóveis próprios; e, quando a família possui apenas um carro, este tende a ser conduzido pelo homem, por decisões tomadas no âmbito da família. 

Como consequência da falta de priorização à mobilidade a pé e ao transporte público coletivo nas cidades, à baixa integração tarifária entre os sistemas e das diferenças salariais e de renda entre os gêneros, as mulheres 

dedicam mais tempo e mais recursos econômicos nos deslocamentos

Apesar do maior número de viagens intermodais, o

 uso da bicicleta como modo de transporte é menor

 entre as mulheres, seja de forma isolada ou utilizada na primeira e última milha de viagens por transporte público coletivo. Isso está associado, entre outros fatores, à falta de estímulos às meninas para pedalarem durante a infância, à dificuldade de levar acompanhantes e/ou grandes objetos na bicicleta, assim como ao sentimento de insegurança, especialmente à noite. 

 nos deslocamentos, agravada em contextos de alta violência urbana, baixo policiamento e iluminação pública, pode restringir à mobilidade feminina ou levar à opção por serviços porta-a-porta, fazendo com que as mulheres 

evitem se deslocar em determinados horários e locais

 ou comprometam ainda mais a sua renda por serviços mais caros de transporte, como os transportes motorizados individuais por aplicativos.

Por fim, tendo em vista que as mulheres tendem a realizar muitas de suas viagens acompanhadas de crianças, idosos e outros grupos com mobilidade reduzida, a 

 nos componentes de mobilidade urbana, como pontos de parada, veículos, calçadas e travessias, dificulta a mobilidade feminina e o livre exercício de ir e vir na cidade.

No entanto, apesar da existência de elementos comuns entre grande parte das mulheres, a interseccionalidade do gênero com outras características individuais e locacionais traz outras dimensões às violências cotidianas. Isto é, as experiências e percepções de mulheres negras e periféricas é ainda mais distante daquelas dos homens, brancos e residentes de áreas centrais nas cidades. Nesse sentido, é importante destacar que se parte desses diferentes aspectos da mobilidade feminina pode ser analisada e incorporada ao planejamento por meio de indicadores obtidos por meio de dados de oferta e demanda e de 

, como pesquisas origem-destino ou mesmo pesquisas de satisfação (tipo survey), uma parte importante pode apenas ser identificada por meio de 

, que buscam aprofundar os conhecimentos a partir de um número menor de pessoas. Técnicas de entrevistas semi-estruturadas, grupos focais e oficinas participativas e discussão podem levar à identificação de problemas e sentimentos não facilmente identificados em questionários estruturados, inclusive sobre os locais e componentes da mobilidade mais adversos à mobilidade feminina, o que é fundamental para o desenho de políticas públicas.

A inclusão do gênero na mobilidade urbana, portanto, pressupõe trabalhar com o conceito de mobilidade cotidiana, identificando os diferentes padrões de deslocamento e as necessidades e interesses de todas as pessoas; ampliar o conceito de segurança pública, incluindo as violências contra as mulheres; e avançar na equidade de gênero no setor de transportes, ampliando o número de mulheres no planejamento e gestão da mobilidade de forma equitativa.

Troca de Experiências | Mobilidade Urbana e Gênero 

Quarta troca de experiências entre Fortaleza, Barcelona e Maputo

Tendo em vista a participação de Belém na etapa de apoio técnico do Projeto AcessoCidades, são realizadas diversas atividades intersetoriais e participativas com a população, com o intuito de mapear e discutir os principais desafios e possíveis soluções para a acessibilidade e mobilidade local, com enfoque de classe, raça e gênero. 

: reconhecimento do território e visitas técnicas

: Mesa-redonda sobre governança metropolitana e gestão da mobilidade e grupo focal

: oficina intersetorial e participativa e entrevistas com atores-chave

: oficina técnica de troca de experiências em mobilidade metropolitana

A oficina intersetorial e participativa é a primeira ação presencial do projeto em Belém e tem como agenda a apresentação do diagnóstico quantitativo e qualitativo de acessibilidade com enfoque de classe, raça e gênero desenvolvido para a cidade, a discussão de desafios prioritários e o debate sobre as possibilidades de ação baseadas em evidências e em boas práticas.

As atividades na cidade fazem parte de uma cooperação entre o Projeto AcessoCidades/FNP, o município de Belém e a Área Metropolitana de Barcelona (AMB).

Belém | Atividades intersetoriais e participativas

Atividades participativas para o levantamento qualitativo e discussão dos desafios e possíveis caminhos para a mobilidade e acessibilidade metropolitana em Belém

Tendo em vista a participação de São Luís na etapa de apoio técnico do Projeto AcessoCidades, são realizadas diversas atividades intersetoriais e participativas com a população, com o intuito de mapear e discutir os principais desafios e possíveis soluções para a acessibilidade e mobilidade local, com enfoque de classe, raça e gênero.

: reconhecimento do território, visitas técnicas e grupo focal

: oficina técnica de troca de experiências em mobilidade metropolitana e entrevistas com atores-chave

: oficina intersetorial e participativa e entrevistas em pontos de parada e terminais

A oficina intersetorial e participativa é a primeira ação presencial do projeto em São Luís e tem como agenda a apresentação do diagnóstico quantitativo e qualitativo de acessibilidade com enfoque de classe, raça e gênero desenvolvido para a cidade, a discussão de desafios prioritários e o debate sobre as possibilidades de ação baseadas em evidências e em boas práticas.

As atividades na cidade fazem parte de uma cooperação entre o projeto AcessoCidades/FNP, o município de São Luís e a Área Metropolitana de Barcelona (AMB).

São Luís | Atividades intersetoriais e participativas

Atividades participativas para o levantamento qualitativo e discussão dos desafios e possíveis caminhos para a mobilidade e acessibilidade em São Luís

Tendo em vista a participação de Aracaju na etapa de apoio técnico do Projeto AcessoCidades, são realizadas diversas atividades intersetoriais e participativas com a população, com o intuito de mapear e discutir os principais desafios e possíveis soluções para a acessibilidade e mobilidade local, com enfoque de classe, raça e gênero.

: entrevistas com atores-chave e grupo focal

A oficina intersetorial e participativa é a primeira ação presencial do projeto em Aracaju e tem como agenda a apresentação do diagnóstico quantitativo e qualitativo de acessibilidade com enfoque de classe, raça e gênero desenvolvido para a cidade, a discussão de desafios prioritários e o debate sobre as possibilidades de ação baseadas em evidências e em boas práticas.

Aracaju | Atividades intersetoriais e participativas

Atividades participativas para o levantamento qualitativo e discussão dos desafios e possíveis caminhos para a mobilidade e acessibilidade em Aracaju

AcessoCidades: cidades mais acessíveis e conectadas

Linha do Tempo